以太網的工作原理
以太網采用帶檢測的載波幀聽多路訪問(CSMA/CD)機制。以太網中節點都可以看到在網絡中發送的所有信息,因此,我們說以太網是一種廣播網絡。
以太網的工作過程如下:
當以太網中的一臺主機要傳輸數據時,它將按如下步驟進行:
1、信道上是否有信號在傳輸。如果有的話,表明信道處于忙狀態,就繼續,直到信道空閑為止。
2、若沒有到任何信號,就傳輸數據
3、傳輸的時候繼續,如發現則執行退避算法,隨機等待一段時間后,重新執行步驟1(當發生時,涉及的計算機會發送會返回到信道狀態。注意:每臺計算機一次只允許發送一個包,一個擁塞序列,以警告所有的節點)
4、若未發現則發送成功,所有計算機在試圖再一次發送數據之前,必須在近一次發送后等待9.6微秒(以10Mbps運行)。 工業以太網五大主流協議對比分析;校準以太網測試工廠直銷
Jason Goerges在發表于2010年Machine Design的一篇文章中解釋道:“基于EtherCAT的分布式處理器架構具備寬帶寬、同步性和物理靈活性,可與集中式控制的功能相媲美并兼具分布式網絡的優勢”。3 “事實上,一些采用這種方式的處理器可以控制多達64個高度協調的軸(包括位置、速度和電流環以及換向),采樣速率和更新速率為20 kHz。
面向IIoT的長期可行性
以太網自作為一種局域網技術問世以來,已經過一系列發展。鑒于傳統現場總線組件目前的制造規模較小,而PCI正面臨逐漸成為過時的工業標準架構的風險,以太網經過不斷發展,現已完全有能力為以IP為的工業物聯網提供服務。 校準以太網測試工廠直銷車載以太網還可以借鑒和使用一系列在傳統以太網上經過驗證的成熟技術;
這種問題在小型以太網中并不會造成很大問題,并且可以很好的工作,但是如果網絡上的通訊量有增加,或者連接的節點數目很多的時候,“”會嚴重影響網絡的性能,比如我們在章中講解以太網原理的時候就解釋過優化“域”的問題,這時候我們需要能夠隔離“”的設備,交換機就可以完成這個功能了。
交換機在連接的時候,各個端口之間都可以同時通訊,也就是說端口間是不的,也可以用來隔離。那么,什么樣的原理造成交換機可以達成這個能力呢?
我們可以發現,交換機內部存在著橋接的環境,理論上每個端口之間都有的通路,而不是像集線器一樣共享帶寬。所以,當 1 口與 2 口間正在通訊的時候,3 口與 4 口也可以同時進行通訊。這樣一來理論上不會發生,也就是說不會造成效率的降低。因為這個原因,交換機才會在非常的普及。
以太網測試的實際連接圖
在測試過程中,測試軟件會提示用戶把被測設備設置成不同的測試模式以完成不同項目的測試,如千兆以太網中就規定了4種測試模式針對不同的測試。軟件運行后,示波器會自動設置時基、垂直增益、觸發等參數并進行測量,測量結果會匯總成一個html格式的測試 報告,報告中列出了測試的項目、是否通過、spec的要求、實測值、margin等,
值得注意的是,以太網的信號測試并不是用探頭搭在正常工作的電纜上完成的,因為以 太網信號屬于高速信號,所以必須在信號末端的端接電阻處做測試才是準確的,這也就是使 用測試夾具的目的。 100G以太網標準及測試方法;
車載以太網簡介及物理層測試
傳統的汽車內部采用CAN、LIN、FlexRay等總線,但是隨著自動駕駛技術的發展,汽車內部增加了更多的感知和連接裝置,如攝像頭、激光雷達、V2X和交通標志識別裝置等。這些裝置都會產生大量的數據,因此汽車內部也需要有支持更大帶寬以及在和外部進行信息交互時能提供更有效安全措施的數據總線連接。其中,以太網技術以其高帶寬、高開放性、靈活的連接、的產業界支持以及不斷提升的安全措施,成為未來汽車內部互連總線的有競爭力的技術。車載以太網是一種使用以太網連接車內電子單元的新型局域網技術。
與普通的以太網使用4對非屏蔽雙絞線(UTP)電纜不同,車載以太網在單對非屏蔽雙絞線上可實現100Mbps或者1Gbps的數據傳輸速率(更高速率的標準也在制定中),同時還應滿足汽車行業對高可靠性、低電磁輻射、低功耗、低延遲、時間同步等方面的要求。圖7.31展示了車載以太網的典型應用場景。 工業以太網通訊協議有哪些;浙江以太網測試廠家現貨
以太網交換機工作原理;校準以太網測試工廠直銷
資源共享能力強
隨著Internet/ Intranet的發展,以太網已滲透到各個角落,網絡上的用戶已解除了資源地理位置上的束縛,在聯入互聯網的任何一臺計算機上就能瀏覽工業控制現場的數據,實現“控管一體化”,這是其他任何一種現場總線都無法比擬的。
可持續發展潛力大
以太網的引入將為控制系統的后續發展提供可能性,用戶在技術升級方面無需獨自的研究投入,對于這一點,任何現有的現場總線技術都是無法比擬的。同時,機器人技術、智能技術的發展都要求通信網絡具有更高的帶寬和性能,通信協議有更高的靈活性,這些要求以太網都能很好地滿足。 校準以太網測試工廠直銷